Jak na věc


muzeum socialistických vozů kozovazy

Tohle je klenot! V Holandsku se našla krásně zachovalá “stodesítka”

    Škoda 110 LS je parádní kousek historie domácí automobilky. Tenhle kus nemá najeto ani 7000 kilometrů a je v krásně zachovalém, stoprocentně originálním stavu. Rodina původního majitele ho navíc prodává za skvělou cenu
    Raději se však rychle vraťme k socialistickým modelům, tentokrát v sekci věnované terénním a především užitkovým automobilům. V ní nemůže chybět Avia A30 jako valník i vozidlo Sboru dobrovolných hasičů. Do produkce NDR spadá pečlivě zrenovovaný valníček Framo V901/2 i světle modrý Barkas B1000, konkurující třeba domácí 1203. Ty jsou v depozitáři hned čtyři – logo Škody nese béžová sanita a hnědobílá obytná konverze, která se objevila v seriálu Vyprávěj, z Trnavy pochází „pohřebák“ a Spoje. Obrovským dojmem působní vedle řady 1203 valník Žuk A13 z produkce polského FSC.


Doporučujeme: Galerie sportovních aut ze socialistických zemí

    To už je ale na řadě Sovětský svaz se svou armádou z továren AvtoVAZu. Jasně nejpopulárnějším autem, s legendární lodičkou ve znaku, byl Žigulík. Vedle sebe zde najdete jeho čtyři evoluce – sedan 2101, kombi 2102, zmodernizovaný sedan 2103 a jednu z posledních specifikací 2107. Jejich nástupcem, ačkoliv vzhledem k výrobě některých verzí Žigulíku ještě dlouho po roce 2010 říkat nástupce, se stala Lada 2108 alias Samara. Automobilku Moskvič zastupují tři generace modelů – 408, 2140 a licenční Aleko, které však bylo jen labutí písní slavného výrobce. Ukrajinská Tavrija je zajímavá především pouze třemi maticemi na uchycení kola, zároveň jich v našich končinách mnoho není. Z SSSR se na chvíli přesuneme do Rumunska za Dacii 1300 a Oltcitem 11r, respektive Polska za maličkým Polskim Fiatem 126p.
    Italové v prvních letech dohlíželi i na kvalitu.  V první polovině sedmdesátých let se Lada 2101 dala skutečně považovat za moderní a kvalitní auto. Technologie postupně zastaraly, ovšem dodnes zůstaly výrobní linky v licenci v Egyptě, kde se vyrábí model Lada 2107, který z původního 2101 stále vychází. V Rusku původní Lada skončila v roce 2012.
    Polský závod FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), který vyráběl licenční Fiaty 125, přešel po převratu do rukou značky Daewoo, ačkoli o varšavský závod jevil značný zájem Opel a General Motors. Výroba větších modelů ale skončila a továrna je od roku 2011 nefunkční. Některé budovy byly zbourány nebo rozprodány, včetně testovacího okruhu.


 – Depozitář Muzea socialistických vozů

    V roce 1959 se technici v Mladé Boleslavi pustili do zevrubné modernizace typové řady Š 440/445. Důkladně překonstruovali přední nápravu na lichoběžníkovou s příčným zkrutným stabilizátorem a místo příčného listového pera použili vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči umístěnými v jejich ose. Zadní náprava dostala listové pero s progresivním účinkem (dva svazky pružicích listů).
    Ze Škody 110 R vzniklo také nejúspěšnější české závodní auto, Škoda 130 RS. Její třináctistovka byla upravena na zhruba 140 koní a díky své koncepci by automobil velmi úspěšný jak na rally, tak v okruhových závodech.
    Škoda 110 R je výborná volba pro začínajícího veteránistu. Finančně to ale už začíná být na pováženou, ceny lezou stabilně nahoru, nicméně erko nabízí tak stylový exteriér a budí pozornost okolí, že si rádi připlatíte. Když si vezmete, jaká to už tenkrát musela být senzace mít erko, tak věřte, že dnes je to snad ještě lepší. Jen jsem si v něm pořád připadal jako v autoškole, protože sem ze sedadla spolujezdce neustále dostával příkazy typu: „Dej tam trojku“ a „Vypni si blinkr“, což byla těžká rána pro mou ješitnost. Když si ale na ony drobné nuance nutné pro řízení zvyknete a bude se vám líbit fakt, že máte české auto, je erko skvělou volbou. Ve finále vám bude závidět každý, protože skoro každý ho alespoň chvilku chtěl.


Obrazem: Muzeum socialistických vozů Kozovazy-

    Výroba lincenčních aut v Polsku má tradici už od konce druhé světové války. Nejprve se v továrně FSO vyráběly GAZy, v roce 1965 byla dohodnuta licenční výroba Fiatů. Do dnešních dnů přežila jen pobočka dříve známá jako FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych), která se ve městě Tychy zabývala výrobou legendárních Maluchů, licenčních Fiatů 126. Dnes se zde vyrábí například malý Fiat 500.
     Jedenáctistovka OHV, čtyřrychlostní převodovka, koncepce vše vzadu a váha 880 kilo mne dodnes nenechávají chladným. Jistě, 62 koní sice není zrovna extra porce výkonu, ale zase musíte brát v úvahu limity vývoje motorů v době vzniku, stejně jako omezenost výroby v zemích východního bloku, kdy vývoj každé součástky musel být racionálně zdůvodněný a bylo nutné použití i jinde. V případě motoru to byl sedan 110 LS, který posloužil k homologaci závodních speciálů. I tak ale standardní erko zvládne se čtyřkvaltem zrychlit na stovku za 18,5 sekundy a maximálka má 145 km/h. Motor má tradiční brumlavý zvuk shodný s ostatníma starýma škodovkama, takže v tomhle ohledu se překvapení nekoná.


Doporučujeme: Škoda 120 slaví 40 let. Mnohé jezdí dodnes

    V roce 1957 se do “spartaků” začal alternativně montovat větší motor s objemem 1221 cm3 (Ø 72 x 75 mm), pocházející ze “sedanu” (typ 1201) a vozy s tímto motorem dostaly označení Škoda 445 (interně typ 983). Motor měl výkon 33,1 kW (45 k) při 4200 min-1 a maximální rychlost vzrostla na 115 km/h při nepatrně vyšší průměrné spotřebě kolem 8 litrů na 100 km. Zvenku se Škody 445 se silnějším motorem lišily jen vodorovným členěním dvou malých otvorů na přídi a označením na bocích. Vozy Škoda 440 a 445 se vyráběly souběžně s typem Š 1200/1201, takže je bylo možné vidět ve výrobních halách společně. Pohled do haly, kde se svařovaly karoserie nám prozrazuje, na jaké úrovni bylo tehdejší vybavení továrny. Do roku 1959, kdy byla nahrazena typem Octavia, se Škoda 440 vyrobila v počtu 75 417 kusů a typ Škoda 445 v počtu 9 375 kusů. O kabrioletu Škoda 450 a jeho následníku Škoda Felicia si povíme v samostatném článku.
    Když se lidí budete ptát na nejznámější americké auto, asi si to s vojenským Jeepem či Hummerem rozdá právě Mustang, ten „American dream“ ze 60. let. Válka byla zapomenutá, hypotéky laciné, kola nekazila zuby, marlborky plíce a po hamburgerech se netloustlo. A zatímco z úspěšných otců rodiny se stávali řidiči full-size sedanů s vidlicovým osmiválcem, pro jejich manželky vzal Ford něco stylovějšího.


Test: Škoda 110 R – Mladoboleslavský hit

    Pocitově je Mustang docela široký, i když není o nic širší, než nová Octavia vašeho souseda. Asi je to tím respektem, který k autu chovám, nebo těmi proporcemi. Kromě velikosti bych si musel zvyknout na další spoustu věcí, například na nevypínání blinkrů, které nemají akustickou signalizaci. Jistě, v otvorech na kapotě sice máte žárovky, ale když na ní praží sluníčko, tak opravdu nic nevidíte. Problémem je i malý rejd, který musel zkrátka ustoupit osmiváleci. A také ovládání dálkových světel a ostřikovačů pedálem u levé nohy, to bych si asi hodněkrát zapnul omylem, než bych se s tím naučil žít. Ale co, s Mustangem se prostě naučíte žít pro to, jaký je!
    Při pohledu na areál bývalé textilky Seba Svárov v obci Velké Hamry-Svárov byste asi nehádali, že právě tady se rozkládá vpravdě unikátní sbírka vozů východního bloku. Prostorná hala slouží jako depozitář Muzea socialistických vozů v Kozovazech, její obsazení je navíc dynamické, což znamená, že za několik týdnů či měsíců zde uvidíte úplně jiné kousky.
    Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.


Klub příznivců starých aut a motorek

    První Trabanty (v překladu z němčiny znamená Trabant slovo družice nebo průvodce) sjely z výrobní linky 7. listopadu 1957, přesně na 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. (Družice Sputnik 1 odstartovala na oslavu VŘSR už 4. 10.) Nám je asi nejznámější modernizovaný typ 601 z roku 1964, který vydržel ve výrobním programu do roku 1991. Ačkoli se během produkce několikrát uvažovalo o konstrukční a technologické modernizaci, nikdy k ní nedošlo.
    V roce 1961 také došlo k mírnému zvýšení výkonu motorů. Zvýšením stupně komprese a dalšími úpravami měl nyní menší motor pro Octavii 30,9 kW (42 k) při 4500 min-1 a větší motor pro Octavii Super 34,6 kW (47 k) při stejných otáčkách (tento motor měla rovněž Octavia Combi). Leden 1962 přinesl další obohacení nabídky o typ Octavia 1200 Touring Sport (typ 999) s dvoukarburátorovou verzí motoru o objemu 1221 cm3. Jeho výkon stoupl na 40,4 kW (55 k) při 5500 min-1 a stal se nejvýkonnějším z celé řady. Maximální rychlost vozů osazených tímto motorem se vyšplhala na 130 až 135 km/h. Pro sportovní účely byly motory s karburátory Weber vyladěny až na 95 koní.


Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

    Motor ale temně bublá a není čas jen tak postávat. Přetahuji páku na D a pouštím brzdu. Ne, opravdu nebudu začínat první rozjezd s burnoutem. Napřed se s tímhle divokým ořem trochu oťukáme, než mu zaryju ostruhy do slabin (přimáčknu pedál k podlaze). Když to však udělám, motor mocně zařve, celé auto zaklekne na zadní kola (mimochodem, tenhle Mustang má originální ráfky a ty jsou prostě nádherné), kapota se zvedne a patníky se k vám začnou přibližovat s větší rychlostí. Muscle car, o tomhle to je – síla dostupná jediným dotekem pedálu. A vůbec nevadí, že tenhle osmiválec je jen small block, na evropské poměry je stále obří. Díky tomu tak většina účastníků uvidí na rovinkách hlavně váš zadek. Ještě že má tu trojici svislých světel a vypadá tak nádherně!
    První Mustang je prostě typický Dream Car, jaký jsem ještě asi v rubrice neměl. Je všeobecně uznávaný a všeobecně chtěný. A má tak silné charisma, že jsou vám jeho nedostatky fuk, prostě je přetluče ten pocit z jeho vlastnictví. I když, to vlastně nevím, ale přetluče je pocit z řízení, který si jako majitelé můžete dopřát kdykoliv.
    Škoda 440 nebyla určena ke sportovnímu využití, přesto se už v roce 1955 zúčastnila soutěže Liége – Řím – Liége, kde posádka Fousek – Čížkovský skončila na pěkném 10. místě. V lednu 1956 jely tři tovární vozy Rallye Monte Carlo. Škodovky nedosáhly žádného výrazného úspěchu, zanechaly však příznivý dojem.


Legenda: Ford Mustang Hardtop – Splněný sen

    Poslední vyráběné octavie dostaly dělená přední sedadla, řadicí páka se přestěhovala na podlahu a přední maska se změnila z oválné na méně hezkou ve tvaru lichoběžníku s vodorovnými lištami mřížky. Výroba tudorů řady Octavia skončila v roce 1964, kdy byla nahrazena typem Škoda 1000 MB s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Octavia Combi zůstala ve výrobě v pobočném závodě v Kvasinách až do roku 1971. Prošla přitom několika menšími úpravami. V roce 1965 dostala například černý volant a černé plastové doplňky v interiéru a na podzim 1969 byla zadní světla v křidélkách nahrazena vodorovnými zadními světly z typu Š 100/110 (foto).
    Wartburg 311 přišel v roce 1956 s dvoutaktním tříválcem 0,9 l o výkonu 27 kW a moderním, líbivým designem. Například kupé 311-3, představené na autosalonu v New Yorku, doslova vzbudilo senzaci. O poměrně kvalitní a elegantní vozy byl zájem i na Západě, vyvezla se tam skoro pětina produkce.


Test: Wartburg 311 – Nejhezčí dederon

    Zatímco vzhledově toho Wartburgu moc vytknout nejde, u jízdy je potřeba být trochu kritický, když chcete zachovat objektivitu. Řazení pod volantem je citlivé a totéž vyžaduje od vás. Na umístění kvaltů se však dá rychle zvyknout. Navzdory rámové konstrukci váží auto méně než tunu, a tak nemusí být dvoutaktní devítistovka přehnaně výkonná. I spotřeba je celkem přijatelných 8,5 l/100 km (ano, je tu i volnoběžka na všech stupních), reálná maximální rychlost tak 100 km/h, takže předjíždění kamionů nečekejte. On by teda mohl jet i rychleji, ale proč jej trápit. Veterán je přeci o pohodě a radosti z jízdy, kterou Wartburg zprostředkovat umí. Je to asi jeho jediná, ale to důležitější výhoda. Pokud vás uchvátil jeho vzhled a elegance a chcete jej mít, pak se za jeho volantem budete cítit dobře.
    Na řadě je otevření dveří, které překrývají práh, abyste si při nastupování neušpinili oděv. Za nimi se ukrývá úžasný interiér, barevně sladěný s karoserií auta. Za velkým volantem se dvěma věnci je modrá kovová palubka. Mezi sedadly pak rovná podlaha. Mezi velkými okny jsou tenké sloupky, navíc oken je dost, aby byl interiér důkladně prosvětlen. Nově přečalouněná sedadla byla doplněná dobovými hlavovými opěrkami. Další známkou luxusu jsou pak popelníky pro každé zadní sedadlo. Zadní okna za dveřmi jsou vyklápěcí, což usnadňuje vyvětrání auta. Elektrika v něm je šestivoltová, takže na nabíjení mobilu raději zapomeňte.
    Interiér Škody 440 byl jednoduchý, s plechovou přístrojovou deskou vybavenou třemi kruhovými přístroji (větší rychloměr uprostřed a menší palivoměr a teploměr chladicí kapaliny po stranách) v malé kapličce před volantem o průměru 420 mm. Přední posuvná sedadla měla sklopná opěradla s nastavitelným sklonem, vzadu byla průběžná lavice.


Copyright © Dossani milenium group 2000 - 2020
cache: 0000:00:00