Jak na věc


muzeum socialistických vozů kozovazy

Klub příznivců starých aut a motorek

    Velmi zajímavým exponátem je také bugyna domácí výroby. Tu původní majitel postavil na upraveném podvozku Škody 110R. Auto nemá RZ, takže se s ním nesmí na silnici, ale svou práci na poli nebo na zahradě zvládne perfektně.
    V roce 1957 se do “spartaků” začal alternativně montovat větší motor s objemem 1221 cm3 (Ø 72 x 75 mm), pocházející ze “sedanu” (typ 1201) a vozy s tímto motorem dostaly označení Škoda 445 (interně typ 983). Motor měl výkon 33,1 kW (45 k) při 4200 min-1 a maximální rychlost vzrostla na 115 km/h při nepatrně vyšší průměrné spotřebě kolem 8 litrů na 100 km. Zvenku se Škody 445 se silnějším motorem lišily jen vodorovným členěním dvou malých otvorů na přídi a označením na bocích. Vozy Škoda 440 a 445 se vyráběly souběžně s typem Š 1200/1201, takže je bylo možné vidět ve výrobních halách společně. Pohled do haly, kde se svařovaly karoserie nám prozrazuje, na jaké úrovni bylo tehdejší vybavení továrny. Do roku 1959, kdy byla nahrazena typem Octavia, se Škoda 440 vyrobila v počtu 75 417 kusů a typ Škoda 445 v počtu 9 375 kusů. O kabrioletu Škoda 450 a jeho následníku Škoda Felicia si povíme v samostatném článku.


Doporučujeme: Galerie sportovních aut ze socialistických zemí

    Padesátá léta minulého století nepatří v historii naší země k nejšťastnějším, na automobilové novinky největšího výrobce AZNP Mladá Boleslav byla ale poměrně bohatá. Po “tudoru” (typy 1101 a 1102) a “sedanu” (typy 1200 a 1201) začala v roce 1954 vyrábět zcela nový dvoudveřový model Škoda 440. Jeho označení vycházelo tradičně z počtu válců (4) a výkonu v koňských silách (40).


Doporučujeme: Škoda 120 slaví 40 let. Mnohé jezdí dodnes

    Otevírám dlouhé bíle dveře a soukám se do interiéru, který je mi tak povědomý a přesto cizí. Viděl jsem jej asi milionkrát v té spoustě filmů, kde Mustang hrál. Ale přesto jsme zde fyzicky poprvé. Mozek to ještě nestíhá zpracovat, že skutečně sedím v Mustangu. Není to zrovna mé auto snů, ale ta jeho masová popularita v popkultuře z něj dělá něco výjimečného. Je tak známý, tak profláklý, že je vlastně cool říkat, že byste chtěli jinej muscle cars (já třeba Pontiac GTO ročník 70 nebo HEMICudu ze stejného roku). Je tak jednoduchý, jak jen může dělnickej sporťák být. Ne, tohle není načančaná kárka pro barbíny, byť tak byl zamýšlen a stavěn, tohle auto je pro chlápka, který ví, co chce. Ano, dost lidí si Stanga koupí, protože Bullit a Eleanor, ale to je chyba. Mustang je jen stylovější Falcon, šedesátková obdoba Octavie RS, kára, která vám dokáže spravit náladu cestou z práce, i když jste měli neplánovanej přesčas a šéf vás seřval za něco, co jste neudělali. Je prostý a jednoduchý, má spous
    V roce 1959 se technici v Mladé Boleslavi pustili do zevrubné modernizace typové řady Š 440/445. Důkladně překonstruovali přední nápravu na lichoběžníkovou s příčným zkrutným stabilizátorem a místo příčného listového pera použili vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči umístěnými v jejich ose. Zadní náprava dostala listové pero s progresivním účinkem (dva svazky pružicích listů).
    Typem Škoda 440 se mladoboleslavská automobilka rozloučila s klasickou koncepcí s pohonem zadních kol. Při modernizaci v roce 1959 se z něj stala Octavia.
    Pro velké automobilové podniky řízené na izolovaných trzích několik desítek let pětiletým plánováním byl přechod na tržní hospodářství značně komplikovaný. Ne všechny to ustály. Pojďte si s námi připomenout, jak se vyvíjely osudy socialistických automobilek po pádu železné opony. Začneme kde jinde než u nás.


Tohle je klenot! V Holandsku se našla krásně zachovalá “stodesítka”

    Na řadě je otevření dveří, které překrývají práh, abyste si při nastupování neušpinili oděv. Za nimi se ukrývá úžasný interiér, barevně sladěný s karoserií auta. Za velkým volantem se dvěma věnci je modrá kovová palubka. Mezi sedadly pak rovná podlaha. Mezi velkými okny jsou tenké sloupky, navíc oken je dost, aby byl interiér důkladně prosvětlen. Nově přečalouněná sedadla byla doplněná dobovými hlavovými opěrkami. Další známkou luxusu jsou pak popelníky pro každé zadní sedadlo. Zadní okna za dveřmi jsou vyklápěcí, což usnadňuje vyvětrání auta. Elektrika v něm je šestivoltová, takže na nabíjení mobilu raději zapomeňte.
    Další schůze klubu bude vyječně v termínu 11.1.2016 opět od 18,00 hod opět v hotelu JIRMÁSEK na spodním náměstí v Humpolci .Na této schůzi  budeme  hlavně dolaďovat připravovaný již 18. ročník Memoriálu Františka Jokla, který by se l uskutečni  29.7.2017 tentokrát již v Humpolci na náměstí před Fabrika hotelem.
    Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.


Test: Škoda 110 R – Mladoboleslavský hit

    Tím jsme téměř vyčerpali nabídku užitkových modelů a můžeme se přesunout k terénním automobilům na opačné straně. Tam sice najdeme ARO 240 a vojenské modely GAZ 69, respektive Škoda 1101 VO, veškerou pozornost si pro sebe nicméně získá nenápadný červený vůz s bílou střechou. Zasvěcení jistě vědí, ti méně budou hádat třeba nějakou verzi Land Roveru Defender. S britským modelem má tento společné jen pravostranné řízení, jinak se jedná o jediný sériově vyráběný novozélandský automobil. Že se nehodí do expozice socialistických vozů? Když má v útrobách mladoboleslavskou techniku, jistě mu výrobu mimo východní blok odpustíte. A kdo hádal, že jde o Škodu Trekka, hádal správně! Ve své domovině jich vyrobili jen něco kolem dvou tisíc, v Česku a na Slovensku má jít o jeden ze dvou kusů.
    Jak mi hned na začátku zdůraznil velice milý a ochotný průvodce, který o každém vystaveném voze znal nějakou zajímavost, přes sedmdesát procent automobilů je pojízdných a z velké části patří přímo majitelům objektu. Jednotlivé vozy můžete navíc často vidět na natáčení dobových filmů či seriálů, k čemuž se samozřejmě postupně dostaneme.
    Pocitově je Mustang docela široký, i když není o nic širší, než nová Octavia vašeho souseda. Asi je to tím respektem, který k autu chovám, nebo těmi proporcemi. Kromě velikosti bych si musel zvyknout na další spoustu věcí, například na nevypínání blinkrů, které nemají akustickou signalizaci. Jistě, v otvorech na kapotě sice máte žárovky, ale když na ní praží sluníčko, tak opravdu nic nevidíte. Problémem je i malý rejd, který musel zkrátka ustoupit osmiváleci. A také ovládání dálkových světel a ostřikovačů pedálem u levé nohy, to bych si asi hodněkrát zapnul omylem, než bych se s tím naučil žít. Ale co, s Mustangem se prostě naučíte žít pro to, jaký je!


 – Depozitář Muzea socialistických vozů

    Škoda 110 R je výborná volba pro začínajícího veteránistu. Finančně to ale už začíná být na pováženou, ceny lezou stabilně nahoru, nicméně erko nabízí tak stylový exteriér a budí pozornost okolí, že si rádi připlatíte. Když si vezmete, jaká to už tenkrát musela být senzace mít erko, tak věřte, že dnes je to snad ještě lepší. Jen jsem si v něm pořád připadal jako v autoškole, protože sem ze sedadla spolujezdce neustále dostával příkazy typu: „Dej tam trojku“ a „Vypni si blinkr“, což byla těžká rána pro mou ješitnost. Když si ale na ony drobné nuance nutné pro řízení zvyknete a bude se vám líbit fakt, že máte české auto, je erko skvělou volbou. Ve finále vám bude závidět každý, protože skoro každý ho alespoň chvilku chtěl.
    Rumunské vozy Oltcit Club konkurovaly především Favoritům a hlavně těm lepším západním ojetinám. Někteří lidé zkrátka nechtěli všudypřítomnou značku Škoda. Výroba Oltcitů začala v roce 1981 v novém výrobním závodě na základě licence od Citroënu. Vozy byly původně určeny pro východní blok, ale posléze se Oltcity pod jménem Citroën Axel vyvážely i na Západ.


Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

    Unifikace a sdílená koncepce s sebou samozřejmě nese několik neduhů. Například ne zcela optimální posaz za sportovním volantem. Dělám, co můžu, abych se do erka nějak rozumně naskládal, ale není to zrovna nejjednodušší. Když sedím tak akorát, nebo alespoň tak, aby mne neškrtil pás, tak mám v celkem dobré pozici nohy. Jenže ruce jsou příliš natažené dopředu k volantu. Pokud bych se ale posunul, tak budu koleny vrážet do palubky a už se asi ani nepřipoutám. Špatná pozice za volantem ale alespoň zkrotí vaší touhu jezdit se 110 R jako s opravdovým Porsche. A jisté rozdíly jsou mezi českým a německým kupé i v kvalitě palubní desky. Ta v erku totiž působí, jak kdyby byla vyřezaná z nějakého prazvláštního molitanu a její výplň byla jen z nalakovaného polystyrénu. Jistě, na tu dobu to až tak špatné není, ale když za kastlíkem trčí nějaké roury, hned víte, že sedíte v hodně retro autě. Chvála bohu za budík tlaku oleje, jinak by to člověk považoval skoro za vtip. Naopak moderně působí unikátní k
    Automobilka vznikla jako pobočka GAZu v roce 1929 a zpočátku vyráběla, stejně jako GAZ, licenční Fordy. Po druhé světové válce zde probíhala výroba modelu Moskvič 400, což byl vlastně předválečný Opel Kadett. Sověti totiž ukořistili v roce 1945 v Německu celou montážní linku Opelu.
    Škoda 440 (interně označovaná jako typ 970) dostala hezkou a vcelku účelnou dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii s rozměry 4065 x 1600 x 1430 mm, rozvorem 2400 mm a pohotovostní hmotností 950 kg. Kabina vozu měla mírně zaoblené přední a zadní okno (obě byla tvarově stejná) a výklopná okénka ve dveřích. Vpředu měl vůz oválný otvor vstupu chladicího vzduchu s vodorovnou lištou, uprostřed ozdobenou znakem Škodovky. Nad ním byla umístěna dvojice menších otvorů se svislým mřížkováním. Pod chromovanými rámečky světlometů byly umístěny kruhové směrové blikače. Jednoduché chromované nárazníky měly vpředu i vzadu svislé sloupky.


Legenda: Ford Mustang Hardtop – Splněný sen

    Začátek velké expozice patří, snad kromě černé Tatry 603 a Volhy 24 Kombi v barvách VB, vozům značkyŠkoda. Vedle vínové 1201 STW postává 1202 STW v barvách Veřejné bezpečnosti a nádherný červený kabriolet Felicia, vy už ale veškerou svou pozornost upíráte na velice vzácné kupé 1000 MBX. To bylo, naštěstí, ve zcela původním stavu, jen škoda, že nejde vidět unikátní bezrámová konstrukce bočních oken. Hned naproti, v řadě několika „eMBéček“, najdeme také jeden zajímavý kousek. Modré limuzíně s pravostranným řízením se říká Slaneček, protože je jedním z vozů, co se při vývozu do Pákistánu podařilo vyklopit do moře. A tím, že jde o exportní vozidlo, má mnoho prvků výbavy, kterou byste na tuzemských exemplářích hledali marně. Samozřejmě se nezapomnělo ani na sportovní choutky mladoboleslavských, a tak kousek od sytě žluté 110 R Coupé tiše odpočívají Garde i Rapid. Druhý jmenovaný byl bohužel zasažen rukou méně zdatného úpravce. Smutek z amatérismu hravě přebije otevřené provedení Rapidu, vyr
    Ještě v roce 1959 byla nabídka obohacena o model Octavia Touring Sport (typ 995) s dvoukarburátorovým motorem 1,1 litru a výkonem 36,8 kW (50 k), tedy stejným motorem, jaký se montoval do Felicií. Zvenku se Touring Sport odlišoval výraznější mřížkou masky chladiče (rovněž z Felicie) bez vodorovné lišty. Interiér se lišil jen dělenými předními sedadly.
    Všechny uvedené změny na karoserii převzaly i dvoudveřové modely Octavie. Zmizel také nevzhledný uzávěr hrdla palivové nádrže na pravém zadním blatníku a byl nahrazen plechovým odklápěcím krytem, ovládaným z vnitřku vozu. Náhradní kolo se přemístilo z prostoru za opěradlem zadního sedadla pod podlahu zavazadlového prostoru s možností vyjímání zvenku.


Obrazem: Muzeum socialistických vozů Kozovazy-

    Takto upravené vozy vyjížděly z továrny pod novým názvem. Ze Škody 440 se stala Octavia (foto) a typ Š 445 se silnějším motorem dostal jméno Octavia Super. Jméno Octavia mělo vyjadřovat osmou konstrukci řady, začínající předválečným Popularem 995. Na karoserii se změnila maska chladiče, která nyní měla jen jeden oválný otvor se svislými mřížkami a vodorovnou lištou se znakem uprostřed. Nad bočními lištami předních blatníků a vzadu se objevily stylizované nápisy Octavia. Změnami prošel i interiér se zcela přepracovanou přístrojovou deskou s řadicí pákou na sloupku řízení.
    Wartburg 311 přišel v roce 1956 s dvoutaktním tříválcem 0,9 l o výkonu 27 kW a moderním, líbivým designem. Například kupé 311-3, představené na autosalonu v New Yorku, doslova vzbudilo senzaci. O poměrně kvalitní a elegantní vozy byl zájem i na Západě, vyvezla se tam skoro pětina produkce.


Test: Wartburg 311 – Nejhezčí dederon

    Sériová Škoda 440 (foto) dostala zážehový, kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, objemem 1089 cm3 (Ø 68 x 75 mm) a maximálním výkonem 29,4 kW (40 k) při 4200 min-1. Byl to vlastně motor z Tudora, měl ale nový hliníkový blok, sací potrubí a spádový karburátor Jikov 32 SOP s akcelerační pumpičkou a mechanicky ovládaným sytičem. Palivová nádrž byla umístěna v pravém zadním blatníku (byla vidět po otevření víka zavazadlového prostoru) a dodávku paliva do motoru zajišťovalo mechanické čerpadlo. Jednokotoučová suchá spojka se ovládala mechanicky. Převodovka se šikmými zuby měla synchronizaci horních dvou a od roku 1956 tří převodových stupňů. Řadicí páka byla u standardního provedení na podlaze, exportní provedení ji mělo pod volantem.
    Ve hře bylo nejprve 22 společností (mezi nimi i BMW, Fiat nebo General Motors), nakonec se do finálového výběru dostal Volkswagen a Renault. Byl to ale právě Volkswagen, který měl o Škodu větší zájem – údajně kvůli dobře zvládnuté technologii tlakového lití hliníkových bloků motoru a kvalitnímu technickému vývoji. VW nabídl masivní investice a nové modely. Slíbil také zachovat vývojové oddělení i motorárnu. Renault oproti tomu nabízel méně peněz a navíc chtěl ve Škodě vyrábět typy založené na starších modelech.
    V předválečných letech patřila Tatra k průkopníkům automobilového designu, aerodynamiky, konstrukce a výrobních technologií. Ovšem poválečné uspořádání přisoudilo automobilce Tatra osud kusového výrobce pro vládní složky (běžný smrtelník se k Tatře nedostal) se zastarávajícími technologiemi, který se nemohl ve volném tržním hospodářství prosadit.


Copyright © Dossani milenium group 2000 - 2019
cache: 0000:00:00