Jak na věc


ladění klavírů jiří jon

Výfukové svody a jejich kolektory

    Sériové motocykly jsou většinou univerzální, a jako takové musí plnit bezproblémově svoji práci. Navíc platí svou daň stále přísnějším hlukovým a emisním limitům a také technologickým možnostem sériové výroby, ve které je manuální práce neúměrně drahá. K tomu navýsost důležitým požadavkem na ně je dlouhá životnost, která např. při stavění okruhových motorů není podstatná. To společně otevírá prostor pro ladění neboli tuning.to stránkách jsou orientačním pohledem na danou tématiku.
    Pokud začneme laborovat s průměrem a délkou primárních, sekundárních a koncových trubek, dostáváme se do oblasti tzv. pulzního ladění. To využívá pozitivních a negativních tlakových vln šířících se potrubím rychlostmi blížícími se rychlostem zvuku. Pozitivní tlakovou vlnu vytvoří vytrysknutí počáteční náplně spálených plynů do výfuku. Jakmile tato tlaková vlna dorazí na konec potrubí, vytvoří v potrubí negativní (podtlakovou) vlnu, která se vrací potrubím k výfukovému ventilu. Cílem plsního ladění je, aby tato podtlaková vlna dorazila do válce právě v okamžiku překrytí ventilů právě v námi požadovaných otáčkách.
    Na našem trhu jsou k dostání laditelné jednotky zapalování od firmy IGNITECH. Jediným správným řešením jak nalézt svou nejvhodnější křivku nebo mapu zapalování je testování na motorové brzdě


Generální oprava klavíru Bösendorfer z roku 1901

    Pro ladění bohatosti směsi karburátorů v případě nedostupnosti motorové brzdy je vhodné použít jednoduché měřidlo firmy Dynojet, které spolu s dočasně osazenou lambda sondou odhalí, kdy je nastavení správné.
    Změna profilu vačky vede ke změně zdvihu a rychlosti otevírání ventilu a tudíž ke změně namáhání celého rozvodového mechanismu. Navíc ostřejší profil vačky (vyšší dynamika pohybu ventilu) musí být kvůli omezení tzv. plavání ventilu kompenzován silnějšími ventilovými pružinami, což do rozvodů vnese další síly. S tím je nutno počítat zvlášť pokud nestavíme motor na jedno závodní odpoledne, po kterém nejvíce namáhané součásti vyměníme za nové.
    Zde budeme vycházet z toho, že menší odpor sání povede k účinnějšímu naplnění válce. Odpor sacího potrubí ovlivňuje jeho délka a průměr. S rostoucím průměrem odpor klesá, s rostoucí délkou odpor narůstá. Pro opravdu účinné naplnění válce ovšem potřebujeme dostatečnou rychlost proudění v sání. I plyn má svou setrvačnost a bude větší problém rozpohybovat větší objem vzduchu při malých otáčkách a malé rychlosti pístu.


Nevíte si rady? Potřebujete poradit?

    je záležitostí výkonu motoru, hmotnosti stroje, jeho převodů a vlastností podvozku. Motocykl nebude výkonný, pokud bude jeho motor dávat špičkový výkon ve vyšších otáčkách, než bude díky hmotnosti a/nebo převodům a odporu vzduchu možné na nejvyšší převodový stupeň dosáhnout. Stejně tak nebude výkonný motocykl s husí kůží nahánějícím zuřivým motorem zasazeným do podvozku a rukou pilota, které ho nebudou umět udržet v požadovaném směru.
    Jakmile změníme objemovou účinnost motoru, tedy schopnost motoru nasát v určitém režimu určitý objem palivové směsi, a/nebo kompresní poměr, změníme i rychlost hoření stlačené palivové směsi. Z toho důvodu potřebujeme změnit křivku (v závislosti na otáčkách) nebo mapu (v závislosti na otáčkách a zatížení) předstihu. Správný okamžik zapálení směsi je důležitý jednak z hlediska výkonu a jednak z hlediska nebezpečí poškození motoru.
    Aby bylo možné změnit množství paliva vstříknutého vstřikovačem je nutné mít programovatelnou řídící jednotku (Dynojet Power Commander). S příslušným programovým vybavením lze do jednotky nahrát již existující palivovou mapu nebo při testování na motorové brzdě vytvořit palivovou mapu vlastní.


Ladění motocyklů, sidecar, skútrů, čtyřkolek

    Například programovatelné zapalování s možností nahrání různých křivek předstihu, nebo programovatelné vstřikovací jednotky. Při montáži těchto zařízení se bez motobrzdy neobejdete. Na motobrzdě je možné sledovat ihned změny, které nastávají při úpravách. Tyto změny se průběžně zaznamenávají do grafů a mohou se mezi sebou porovnávat. V grafech je vidět pomocí křivky výkon, kroutící moment i bohatost směsi.
    U vstřikování platí stejné fyzikální zákony jako u karburátorů. Rozdíl je vlastně jen ve způsobu dávkování paliva. Zatímco karburátor využívá rozdílu tlaků v sacím traktu a v plovákové komoře, je u vstřikování množství paliva vstříknutého do proudu vzduchu určeno dobou otevření neboli šířkou pulsu vstřikovací trysky. To má na starosti elektronická řídící jednotka ECU, která k tomu potřebuje informace z mnoha čidel.
    V podstatě stejnou metodou můžeme změnit časování dané vačky. Podle toho, kterým směrem, vzhledem k rotaci kliky, časování posouváme, hovoříme buď o uspíšení nebo o zpoždění vačky. Uspíšením vačky posílíme výkon dole, zatímco zpožděním vačky posílíme výkon ve vršku. U jednovačkových rozvodů takto posouváme časování sání i výfuku společně, u dvouvačkových rozvodů máme možnost měnit časování sání i výfuku nezávisle na sobě.


2. Ladění kytary pomocí elektronické ladičky

    Právě bohatost směsi, tedy poměr benzínu a vzduchu ve spalovacím prostoru je velmi důležitý faktor. Bohatost směsi má vliv nejen na motor, ale i na jeho správnou činnost a životnost. Postupně jednotlivými opakujícími se měřeními a úpravami nastavení, se snažíme dosáhnout nejlepšího výsledku na motobrzdě, který simuluje skutečný provoz motocyklu.
    Nejčastější tuningovou úpravou na cestovních sportovních enduro, kros motocyklech i čtyřkolkách a sidecarech je nový laděný výfuk. Samotná změna výfuku však moc koní nepřidá. O tom se můžete přesvědčit osobně, právě při měření na motobrzdě. U motocyklů s výkonem asi 100 koní to bývají většinou jen 2 koně navíc. K vyššímu výkonu bude třeba víc a to doladit motor na nový výfuk, udělat úpravy na sacím systému (propustnější filtr), karburátor, zapalování, vstřikování či výfukový svod. Na trhu je k dostání mnoho typů elektronických řídících jednotek, které dokážou pomáhat motoru v různých směrech.
    Orchestr nebude výjimečný, když bude výjimečný jeden hudebník a ostatní, včetně dirigenta, budou průměrní. Důležitá je harmonická souhra všech částí jak v rámci sání, samotného motoru a výfuku, tak v rámci hmotnosti, převodů a podvozku celého motocyklu a jeho pilota.


Ladění, opravy a prodej klavírů i pianin - PPH Collegium

    Cílem ladění výfukového potrubí je využít hybné síly a setrvačnosti pohybujících se výfukových plynů a jimi vytvořeného podtlaku po zavření výfukového ventilu k dokonalému odsátí výfukových plynů z válce při dalším otevření výfukového ventilu a zároveň napomoci čerstvé směsi lépe naplnit válec při překrytí neboli střihu ventilů. Tento podtlak potřebujeme využít převážně ve vysokých otáčkách, kdy na vyprázdnění a znovu naplnění válce zbývá málo času. Vhodně umístěným a konstrukčně správným kolektorem jednotlivých trubek pak můžeme vzájemně pozitivně ovlivnit vyplachování jednotlivých válců, kdy podtlak v potrubí jednoho válce pomáhá vypláchnout válec jiný.
    Výfukový svod je pokračováním výfukového kanálu a každá dobře napojená trubka s dobře provedenými ohyby vykoná u běžného cestovního motoru dobrou službu.
    Dalším požíračem výkonu jsou vibrace. Z toho vyplývá snaha co nejjemnějším vyvážením klikového mechanismu omezit vibrace na minimum, a to vyvážením jak rotačních, tak posuvných setrvačných sil a jejich momentů. Zlepšit vyvážení lze jak u neupravené, tak u upravené kliky. Vyvážení setrvačných sil a momentů je podle konstrukce motoru běžně provedeno uspořádáním a počtem válců a tomu odpovídajícím zalomením kliky, protizávažím na klice a vyvažovacími hřídeli. Konstrukční uspořádání je nám dané, takže naši péči věnujeme protizávažím, a pokud v našem motoru pracují, i vyvažovacím hřídelím.


Copyright © Dossani milenium group 2000 - 2020
cache: 0000:00:00